Depuis plusieurs années, je me disais que la prochaine étape de ma formation pourrait être de devenir instructeur, ou pilote professionnel, ou IFR. Quand j'ai eu le PPL, je me suis mis à voyager et j'ai accumuler une certaine expérience assez rare en aéronautique de loisir : plus de 850 heures de vol à l'international, dans toute l'Europe.

La plupart des pilotes ayant le PPL font alors des vols locaux ou nationaux, mais rares sont ceux qui vont plus loin, régulièrement. J'emmène souvent d'autres pilotes en voyage à l'étranger, et je participe à des rallyes dans d'autres pays aussi. Le problème est souvent de valoriser mes heures de vol et mon expérience, car le nombre d'heures de vol ne justifie apparemment pas toujours de l'expérience que j'ai pu accumuler durant ces années.

Aussi, après le voyage en Russie en 2019, j'ai décidé de me lancer : plusieurs pilotes dans ce rallye ont passé la qualification d'instructeur ou de CRI (pour faire les prorogations notamment).

Je me suis donc renseigner, et j'ai pesé les pours et les contres.
Dans la partie pour, j'aime organiser, expliquer, creuser les choses, et la partie instructeur répond totalement à ça puisque j'approfondis tout ce qu'un pilote normal peut faire, en y ajoutant plus de détail, plus de précision et les explications et la pédagogie qu'il faut pour comprendre et transmettre ce savoir.
Dans la partie contre, principalement de l'appréhension à faire des vols de voltige (obligatoires durant la formation) et faire ce que je ne fais que très rarement : des vols locaux, tours de piste et de la maniabilité.

Les contres sont principalement de l'appréhension, de la peur, et donc depuis mi 2019 et ce rallye en Russie, j'essaie de voir si je peux plus facilement laisser les commandes à d'autres, monter derrière, et voir si globalement je suis assez calme dans l'avion pour laisser d'autres personnes piloter, tout en gardant un œil sur le pilotage, et en intervenant que lorsque c'est nécessaire (donc pratiquement jamais si les pilotes sont brevetés).

Cela a été assez simple finalement, et j'ai pu, pendant un peu plus d'un an, déplacer mes limites qui étaient de monter systématiquement devant, à faire plus confiance aux autres, tout en gardant une chose importante : l’exigence de bien piloter pour moi et pour les autres, et me remettre en question. Cela a donc bien été le cas, une remise en question pour voir comment je pouvais piloter avec d'autres pilotes alors que, comme j'ai un avion, je peux piloter tout seul !

En été 2020, nous avons pu faire beaucoup de vols avec mes amis pilotes, mais je n'ai logué que peu d'heures car j'ai laissé les autres piloter de manière équitable. Pour cette raison, et aussi à cause des changements de l'avion (refonte du tableau de bord et remplacement du moteur) et du Covid, je n'ai pas fait beaucoup d'heures de vol en 2020.

Pendant ce temps là, je ne me suis pas éloigné de l'aviation, au contraire.

Le 27 juin 2019, le jour de mon retour de Russie, je me suis inscrit à l'ATPL Théorique sur le site de Airways. J'ai choisi cette école pour une raison principale : le prix.

Plusieurs écoles proposent des formations ATPL théorique, leur prix varie de quelques centaines à plusieurs milliers d'euros. Les différences sont assez importantes notamment au niveau de l'organisation des cours théoriques. Chez Airways, il y a 2 semaines de cours en présentiel à Nîmes, et le reste, c'est du travail à faire chez soi, donc les coûts sont moindres et le prix de la formation est de 420€.

D'autres écoles proposent des cours en distanciel aussi avec des livres et un suivi (qui semble être un peu léger), pour 3750€ à l'Institut Mermoz ou 3190€ avec des livres en numérique, ou bien en présentiel toujours chez eux pour 9770€.

J'ai donc choisi la formation la moins chère, avec des livres électronique, un an d'abonnement sur easy-ATPL, un site qui permet de se tester aux QCM avec une base complète des questions d'examen dans toute l'Europe (valeur environ 135€.

La formation est répartie en 14 certificats qu'il faut passer en 18 mois à compter de la première session. Chaque certificat peut être passé 4 fois, on a le droit de répartir les certificats sur 6 sessions au total, et chaque certificat doit être passé au moins une fois pendant les 12 premiers mois à compter de la première session. C'est un peu compliqué, et là déjà, ils en perdent quelques-uns !

Voici les 14 certificats qui font l'ATPL théorique :

• 010-Droit aérien
  Cela correspond principalement à toute la réglementation aérienne au niveau de l'OACI. Cela signifie qu'il faut connaître les conventions internationales qui régissent l'OACI, les spécificités liées à certaines régions (en Europe, c'est l'EASA qui affine certaines règles), et tout ça pour tout ce qui concerne l'aviation et ce qui tourne autour : pilotes, aéronefs de toutes natures et leurs classification, aéroports, ...
  C'est donc un gros morceau, et ça se recoupe aussi avec certains autres modules comme Navigation, Procédures opérationnelles et préparation du vol notamment.
• 021-Systèmes électriques
  Ce module parle des différents systèmes électriques, hydrauliques, ... que l'on trouve dans un avion de ligne le plus souvent mais aussi dans tous les types d'avion, même les plus petits. C'est un gros morceau aussi, mais ça permet de mieux comprendre certaines choses, bien qu'à mon niveau, je n'aurai jamais à utiliser la plupart de ce module car je resterai sur des vols en avion monomoteur à pistons.
• 022-Instrumentation
  C'est toute la partie qui concerne les instruments de bord de l'avion. Il y a une partie qui me concerne, liée au fonctionnement des instruments que l'on trouve sur des avions VFR et SEP, et une autre partie assez dense qui concerne les ordinateurs de bord des avions de ligne, les centrales à inertie par exemple, dont je n'aurai clairement pas besoin.
• 031-Masse et centrage
  C'est une partie assez simple : beaucoup de calculs et d'abaques à lire (des tableaux représentant les performances et le domaine de vol de l'avion). Il suffit d'apprendre à les lire et de comprendre comment fonctionne la répartition de masse dans un avion. C'est d'un niveau PPL amélioré et on y a trouve aussi les feuilles de calcul de masse des avions de ligne.
• 032-Performances
  Ce module concerne les performances de vol de l'avion dans les différentes phases du vol (décollage, croisière et atterrissage) et l'intérêt est donc de comprendre comment on calcule les différentes vitesses dans ces phases de vol, et quelles intérêts elles ont.
• 033-Préparation du vol
  La préparation du vol est une des phases les plus importantes du vol, donc elle est bien approfondie dans ce module. On y parle principalement de la documentation aéronautique (NOTAM, AIP, ...), des différents endroits où la trouver et de ce qu'elle contient, ainsi que de comment remplir certains documents (masse et centrage, carburant et plans de vol par exemple).
• 040-Facteurs humains
  C'est le module qui fait le plus sens pour ma formation. Je ne dis pas que seul ce module suffit, mais pour un instructeur, c'est peut-être le module facteur humain qu'il doit transmettre de manière très importante à ses élèves, futurs pilotes : on y parle beaucoup du corp humain et des effets de causes extérieures (alcool, drogue, fatigue notamment) mais aussi de ce qu'il peut se passer pendant un vol (stress, manque d'oxygène, ...) ainsi que de la partie psychologique, car une bonne partie du bon travail d'un pilote repose sur sa disponibilité d'esprit pour lui permettre de bien analyser les situations et de prendre les bonnes décisions.
• 050-Météorologie
  La météo est très importante, notamment en VFR, et ce module m'a beaucoup aider à comprendre ce qui se passe dans le ciel à ce niveau, pourquoi, et ce que l'on sait qui permet de mieux anticiper ce qui pourrait se passer. Une partie de ce cours était en présentiel, et la personne qui nous l'a fait était une vraie passionnée, et forcément dans ces cas-là, on apprend et on retient mieux.
• 061-Navigation
  C'est le module qui peut bloquer car il fait appel à beaucoup de calculs, et parfois les réponses sont très proches, les marges d'erreur sont petites alors que les cartes sont peu précises. On peut utiliser le computer (voir plus bas), c'est même indispensable, et généralement, ça se passe bien quand on a compris comment ça marche.
• 062-Radionavigation
  Très facile : comment fonctionne un VOR, DME, VORTAC, ILS, MLS et autres aides à la navigation, ainsi que le GPS et ses dérivés. J'ai trouvé ce module très intéressant car il est utilisé par tous, autant les VFR que les IFR et ça permet de bien comprendre le fonctionnement.
• 070-Procédures opérationnelles
  Quand on regarde ce module un peu plus tard, il reprend en fait une partie de la règlementation, de la préparation de vol, des performances. Certains modules sont à faire en même temps car les domaines qu'ils présentent peuvent se chevaucher.
• 080-Mécanique
  Comme système, c'est un module qui parle des systèmes de l'avion, comment fonctionne une turbine, un moteur à piston, ...
• 091-Communication VFR
  Comme son nom l'indique, cela concerne les communications VFR, un module très simple quand on est pilote VFR.
• 092-Communication IFR
  Comme son nom l'indique, cela concerne les communications IFR, un module très simple, même quand on n'est pas encore pilote IFR !

Pour s'aider dans certains modules, notamment le module Navigations, et certains modules avec des calculs, il y a le computer. C'est une règle à calcul que l'on trouve pour 126.20€TTC sur le site Flight Computer :

La partie gauche est une vrai règle à calcul pour faire des conversions, des calculs de vitesse, d'altitude-pression, de distance, ... et sur la partie droite, qui est l'envers de la partie gauche, c'est pour calculer les dérives, le vent, et ça fait tous les calculs du module de navigation.

J'ai donc fait les 2 semaines de présentiel. La première a eu lieu du 2 au 6 décembre 2019 à Nîmes, et je suis allé avec un autre jeune d'Orléans qui faisait la même session. La seconde était en distanciel car c'était en avril, et avec le Covid et le confinement, ils ont proposés de le faire en distanciel pour ne pas que ça pose problème avec les dates de passage (voir en haut pour le calendrier sur 18 mois).

Pour les révisions, je vais être totalement honnête : j'ai commencé par lire le livre du premier module, mais je me suis rapidement aperçu que la théorie, c'est bien, mais ça allait me prendre des mois, les fichiers que j'avais n'étaient pas très clairs, c'était plutôt des slides et retenir des informations non reliées les unes aux autres, c'est pas facile. Donc au bout de quelques semaines, j'ai fait l'inverse : j'ai commencé les QCM. Les QCM sont classés en sous-parties regroupant des questions qui sont sur le même thème. J'ai donc commencé à les faire, puis à me documenter au fur et à mesure sur ce que je ne comprenais pas, et j'ai bien mieux appris comme ça : à fond sur une matière, en faisant les QCM, puis en regardant ce que je ne comprends pas, et aussi en m'aidant des semaines de présentiel car ça aide aussi d'avoir une personne en vrai (enfin pas tous en fait, ça dépend du charisme du prof).

J'ai donc passé les certificats en 4 sessions :

• 1ère session les 26 et 27 février 2020 :
  010-Droit aérien (81.82%)
  031-Masse et centrage (79.31%)
  040-Facteurs humains (81.63%)
  091-Communication VFR (100%)
  092-Communication IFR (87.50%)
  
• 2ème session les 11 et 12 juin 2020 :
  032-Performances (76.92%)
  050-Météorologie (87.36%)
  070-Procédures opérationnelles (88.89%)
  080-Mécanique (81.82%)
  
• 3ème session les 21 et 22 octobre 2020 :
  021-Systèmes électriques (76.83%)
  022-Instrumentation (81.67%)
  033-Préparation du vol (85.71%)
  062-Radionavigation (81.16%)
  061-Navigation (60%)
  
• 4ème session le 9 décembre 2020 :
  061-Navigation (88.89%)
  

J'ai eu tous les modules du premier coup ... sauf le 061, mais en fait si : comme vous pouvez le lire tout en haut, il faut présenter tous les modules dans les 12 premiers mois qui suivent la première cession. Mais cette année, avec le Covid, c'était un peu compliqué. J'avais pour premier objectif de tout passer en octobre, puis je me suis aperçu que je n'avais pas le temps de faire Navigation. J'ai quand même conservé ce module en sachant que j'y allait sans l'avoir préparé, donc je ne risquais pas de l'avoir, mais qu'il valait mieux le présenter car s'il y avait un reconfinement, ça pourrait amener jusqu'à une date ultérieure, peut-être après les 12 mois. Bon, finalement j'ai eu 65% en octobre, sans l'avoir travaillé (je ne savais pas comment utiliser le computer) et j'ai vraiment bossé dessus en novembre, pendant le second confinement, et je l'ai eu le 9 décembre 2020, en seulement 10 mois à peine.

Il faut avoir 75% de bonnes réponses à chaque module pour l'avoir, donc ce n'est pas non plus très compliqué mais je n'ai pas fait l'impasse sur quoi que ce soit, même sur les cartes stéréographiques polaires dont je n'aurais jamais besoin. Je trouvais ça difficile, mais en fait, c'est quand même intéressant, et puis tout l'intérêt de cette partie théorique, c'est d'apprendre des choses, donc c'est très bien.

J'ai demandé le certificat indiquant que j'avais réussi l'ensemble des épreuves, que j'attends toujours plus d'un mois après. Normalement, les notes s'y trouvent, dès réception, je les indiquerai ici.

Prochaine étape : stage pratique FI à partir du 1er mars chez Trimaille à Toussus.