On est mi mars, il fait quelques jours de beau temps, c'est peut-être l'occasion d'aller faire une belle navigation, malheureusement, les quelques jours de beau temps se transforment en une journée de temps à peu près correct au nord de la Loire uniquement, c'est donc vers le Nord que je me tourne pour chercher une destination intéressante, et notamment vers l'Angleterre, puisque j'aime beaucoup ce pays et le dépaysement qu'il provoque.

L'idée est donc de partir le matin vers 10h d'Orléans, et pour des raisons administratives, d'être de retour à Orléans impérativement avant 18h, en restant un minimum de temps au sol. La destination doit se trouver au sud-est de l'Angleterre, ce qui laisse peu de choix car cette région est assez petite, et avec peu d'aérodromes. Après quelques recherches, j'ai choisi Rochester.

L'aéroport de Rochester est un aérodrome plus que centenaire, se trouvant dans une zone proche de Londres, à quelques kilomètres de la Tamise, et qui a une piste principale de 830m en herbe, avec un AFIS.

Lorsque l'on prépare un vol vers l'Angleterre, il faut bien assurer la préparation. Notamment, avant le vol, il faut effectuer toutes ces tâches et s'assurer que ça se passe bien à chaque étape :

• La Douane Française : actuellement, et depuis les attentats de Novembre 2015, la France a refermé toutes ses frontières. Cela signifie que pour aller dans un pays étranger, qu'il soit Schengen ou non, il faut contacter la douane selon les modalités indiquées sur la carte VAC de l'aérodrome de départ. J'ai donc prévenu l'aérodrome d'Orléans, qui s'est chargé d'organiser, gratuitement, le contrôle de douane le jour du départ.
• La Douane Britannique : tout avion entrant sur le sol Britannique doit remplir une déclaration de douane via le site OnlineGAR. Si cette déclaration est bien remplie, il y a très peu de chances pour que des douaniers soient là à l'arrivée, mais si des éléments manquent, alors c'est certain, un douanier vous attendra, ça m'est arrivé une fois, même si ensuite, tout s'est bien passé. Le dépôt de la déclaration prend quelques minutes et peut être corrigé par la suite si besoin, et doit être annulé si le vol est annulé. Il est facturé £2 par déclaration pour un monomoteur à pistons privé avec au maximum 5 personnes à bord.
• Le PPR à Rochester : La quasi totalité des aérodromes ou aéroports britanniques demandent un PPR. C'est une demande d'autorisation très simple mais obligatoire pour venir sur le terrain. Il suffit d'appeler la tour avant de décoller pour demander l'autorisation d'atterrir, qui est rarement refusée. La tour va demander l'immatriculation de l'appareil, nombre de personnes à bord, provenance et si c'est la première fois que vous venez sur le terrain. C'est très utile de le préciser si c'est le cas, car ça permet à la tour d'apporter son aide pour trouver le terrain ou pour le tour de piste en cas de météo défavorable notamment.
• Le PPR à Lydd : J'ai du appeler aussi Lydd car je voulais faire un touché à Lydd, un aéroport au sud de l'Angleterre, quasiment en face de Boulogne, avant de prendre le large. Lydd est un des rares aéroports à ne pas demander de PPR officiellement, mais c'est préférable surtout si on veut juste faire un touché. J'ai pu négocier de payer la taxe d'atterrissage après le vol, par téléphone, et le contrôleur m'a demandé de faire le plan de vol du retour à partir de Lydd et non de Rochester, chose à laquelle je n'avais pas pensé.
• Les plans de vol : C'est obligatoire, notamment en France, il faut faire un plan de vol lorsqu'il y a un passage de frontière. L'idée est donc de faire 3 vols, l'un d'Orléans à Rochester, puis un vol de Rochester vers Lydd et un dernier de Lydd vers Orléans. J'ai donc du déposer 2 plans de vol, l'un d'Orléans à Lydd et l'autre de Lydd à Rochester. Olivia n'est pas très conseillé pour les FPL au départ de l'étranger, mais j'utilise à chaque fois ma tablette et SkyDemon, l'application qui sert à préparer et à faire le vol, pour faire les FPL.

Pour info, le temps déjà passé à la préparation du vol est supérieur au temps de la nav si c'est la première fois, car tout ça n'est pas directement indiqué sur les cartes VAC, il faut chercher l'information. Après, avec l'habitude, un coup de fil par-ci, un formulaire par-là, ça se fait en une demi-heure.

Toujours avant le vol, il ne faut pas oublier de vérifier que l'avion soit en état de voler, avec les pleins (des 2 réservoirs en l'occurrence) et il faut penser à quelques accessoires propres à la destination : ici, les gilets de sauvetage, et les gilets jaunes.

Maintenant, nous sommes jeudi matin, il est 9h, on est au terrain, on va vers l'avion et on se prépare. L'opération est un peu longue puisqu'il faut aller chercher l'avion, l'amener au moteur jusqu'à l'aérogare, puis aller dans l'aérogare pour passer la douane. Cela nous aura pris une petite demi-heure le temps de tout préparer. Pour nous, 4 douaniers sont venus, simplement pour discuter 2 minutes et regarder nos cartes d'identité dans le hall de l'aérogare. Apparemment, après, ils avaient prévu de faire des contrôles routiers aléatoires !

Le plan de vol était calé pour 10h, on est donc à l'heure au décollage d'Orléans, avec un très beau soleil, une visibilité plutôt bonne, et aucun nuage. Je suis donc parti, avec Claude, un autre pilote, direction Etampes, puis la Région Parisienne, le tout en Anglais, c'était le but de l'exercice, et Claude s'en est très bien chargé. Au niveau de Toussus, un NOTAM nous a obligé à nous décaller un peu à l'ouest, et malgré cela, nous sommes passés au-dessus de quelques "grandes agglomérations", en tous cas notées en orange sur la carte, même si leur traversée ne fait que quelques centaines de mètres. Le calcul de ces zones reste un mystère pour moi mais apparemment c'est une chose où l'on ne nous demande pas de réfléchir : c'est orange, c'est 5000ft, et si c'est jaune, c'est 3300ft. Autour de Paris, dur de ne pas avoir de zones Orange, donc on changera notre trajet au retour pour éviter la zone.

A Pontoise, on est alors obligé de parler Français puisqu'en Auto-Info. On repasse ensuite sur Beauvais avant d'atteindre la mer au niveau de la Baie de Sommes. J'aime beaucoup survoler la mer, donc à Berck, on passe de l'autre côté du rivage pour longer la côte du côté mer, autour de 4000ft, avec la tablette bien visible, en suivant la trace prévue. C'est là qu'on s'aperçoit que la visibilité est certainement supérieure à 10km, mais pas de beaucoup !

Plus ça va, plus je m'éloigne de la côte, et un peu avant Boulogne, je change de cap, direction l'Angleterre, et c'est parti pour une quinzaine de minutes de traversée car ce n'est pas le plus court, mais le plus pratique pour l'instant. Ma stratégie est de repérer les navires pour que, en cas de problème, je puisse amerrir proche de l'un d'entre eux afin d'être repéré rapidement. D'après ce que j'ai pu lire sur la question, l'eau reste toujours très froide et peut entraîner une hypothermie très rapidement, en quelques dizaines de minutes, voire plus vite si on se met à nager ou à bouger, donc le temps que les secours arrivent, il est préférable qu'un navire nous voit plutôt que de passer la journée dans l'eau. Mais bon, tout s'est bien passé, on est resté à 4000ft pendant quasiment toute la traversée, et le moteur n'a pas bronché (on ne lui a pas dit qu'on était au-dessus de l'eau) !

Arrivée en vue de la côte, on a contacté London Information, et on a commencé à descendre à 3000ft, altitude que je voulais prendre pour ensuite longer la M20 de la côte jusqu'à Rochester. Claude a dit bonjour à la radio, mais la réponse n'était pas celle qu'il attendait. La contrôleure a répondue "Please say your full callsign, your destination and the number of persons on board", ce qui a totalement destabilisé Claude, qui n'a pas su quoi dire et m'a redonné la main pour répondre. J'ai donc fait la radio à partir de là. Et c'est vrai que ça n'était pas forcément évident, quand on vient pour la première fois.

On a contacté London Information, qui nous a ensuite transmis à Farnborough Radar, qui a d'abord refusé de me donner des infos radars car j'étais en limite de zone, puis, après négociation, a bien voulu m'indiquer que 2 appareils étaient dans la zone, notamment un hélicoptère que je voyais à ma droite et un autre appareil en face à gauche. En même temps, la brume était assez dense pour former des nuages qui avaient une base autour de 2000ft, et mon altitude a baissé à 1800ft, proche de mon altitude sécu, sans l'atteindre, on était quand même en toute sécurité.

Arrivé proche de l'aéroport de Rochester, j'ai donc basculé sur leur fréquence et ai pris contact avec l'AFIS, qui m'a dit de faire une verticale, mais je lui ai dit que je pourrai pas, vu les nuages, donc il m'a dit de faire une approche vers le Dead Side. Je n'avais jamais entendu cette expression, et je lui ai demandé de l'expliquer : comme les tours de piste se font à l'ouest, le Dead Side est à l'est. OK, approche à 1500ft, verticale à 1500ft avec un avion au décollage et un bon visuel, on est arrivé en vent arrière à 1500ft, et là, c'était quand même plus calme, le reste du tour de piste était standard, 1000ft/sol, et un bel atterrissage sur une piste en herbe.

L'agent AFIS nous a ensuite très gentiment guidé pour aller à la pompe, entre les différents taxiways et des rangées de Cessna qui doivent servir à l'écolage. On a ensuite distingué 2 DR-400 près de la pompe, immatriculé en Golf (GB), et on s'est garé à la pompe. 2 personnes sont venues nous servir, et ils nous ont même dit qu'on pouvait y aller, ils s'occuperaient de garer l'avion pour nous !!!

Sur place à Rochester, il n'y a pas grand chose : un café à l'anglaise où on peut manger un Cottage pie (hachis parmentier) pour £5 et une école de pilotage qui fait boutique aéro de dépannage où j'ai pu en profiter pour acheter une carte aéro du sud de l'Angleterre.

On a aussi payé la taxe d'atterrissage (£13) et l'essence (£1.60 le litre) avant de repartir assez vite car le voyage est loin d'être terminé et ce qui nous attend est plutôt intéressant.

On est donc reparti assez facilement, l'aérodrome n'est pas très encombré, les taxiways ne sont pas très long et il n'y a pas d'embouteillages. On a décollé sur la piste 02 et j'ai été assez surpris, le bout de piste franchi, on arrive sur une zone résidentielle assez dense. Pas de place pour une panne, en montée forcée vers 1500ft direction Southend. Dès que j'ai pu quitter la fréquence de Rochester, je l'ai fait, mais c'était apparemment déjà trop tard car Southend m'a dit d'orbiter dès que je leur ai dit bonjour au lieu de m'autoriser le transit. Il semble que je n'étais pas sur la bonne fréquence, et en même temps, le contrôleur me voyait sur son radar. Après quelques dizaines de secondes, le temps de faire un tour, j'ai eu l'accord d'aller jusqu'au point VRP (Visual Report Point) Southend Pier, au sud de la ville, sur la Tamise, pour faire une verticale puis repartir sur la rive droite et longer la côte.

Pendant tout l'après-midi, la visibilité, notamment vers le sud, était assez mauvaise, mais cette fois, Southend Director nous a suivi au radar jusqu'à Lydd. On n'a pas eu de mal à longer la côte autour de 3000ft, mais parfois, c'était pas facile de voir cette côte, alors qu'on était quasiment au-dessus. On est arrivé sur Lydd, et l'approche puis l'atterrissage se sont faits assez facilement car on voyait assez bien le terrain et je connaissais déjà bien la zone (l'approche se fait dans une zone de restriction liée à une centrale nucléaire, mais cela n'a pas l'air de poser de problème !).

Après avoir atterri, j'ai confirmé qu'on avait appelé la veille et qu'on s'était mis d'accord pour payer la taxe d'atterrisage le lendemain. On a donc pu repartir aussitôt sans couper le moteur. Décollage puis virage à droite plein sud, et on est monté à 4000ft au-dessus de la mer direction la France avec activation du plan de vol.

On a mis un peu de temps avant de voir la côte, puis on a longé la côte française. La traversée était plus courte que le matin, mais la visi n'était pas aussi bonne à cause de la direction du soleil.

On est passé pas loin du Touquet :

Pour le retour, on a aussi décidé de prendre une route plus à l'ouest pour éviter Paris plus largement et prendre le VOR de Rambouillet. Pour ma part, je n'aime pas vraiment prendre des VOR comme point de repère. Tout d'abord, le nombre de VOR diminue puisque chaque VOR en panne est définitivement arrêté et les VOR sont de plus en plus souvent en panne ; et aussi parce que beaucoup de (vieux) pilotes prennent les VOR comme point de repère et il y a alors plus d'avions autour des VOR qu'ailleurs, un peu comme sur un aérodrome, mais sans contrôle et sans fréquence propre, donc je trouve ça un peu plus dangereux. En même temps, il suffit d'ouvrir l'oeil, c'est le principe du "voir et éviter" ("see and avoid") !

On a fini par arriver sur Orléans, un peu en avance puisqu'on a atterri à 17h. Il vaut mieux, pour la douane, être 30 minutes en avance au lieu de 30 minutes en retard. Le contrôle s'est bien passé sauf que nous aurions du rentrer dans l'aérogare par la porte de l'aérogare, alors que nous sommes rentrés par celle de l'aéroclub. Petite erreur à éviter la prochaine fois pour que tout se passe au mieux. En plus du matin, nos cartes d'identité ou passeport ont été vérifiés par téléphone auprès des autorités, et nous sommes repartis faire le plein et ranger l'avion en quelques minutes.

Après quelques recherches concernant la date de fin de la fermeture des frontières, pour ce qui est de la zone Schengen, j'ai trouvé cette page qui contient la liste des fermetures de frontière officielles. Cette liste est fournie par l'Union Européenne et est officielle, donc si les frontières ne sont pas fermées sur cette liste, a priori, c'est qu'elles sont bien ouvertes. A vérifier avant de partir la prochaine fois !