Orléans - Nottingham ... en DR-400


Comme certains peuvent le savoir, j'habite à Orléans, et j'ai un pied à terre à Nottingham, en Angleterre. L'une des choses que je rêve de faire, est d'aller d'Orléans à Nottingham en avion directement, sans passer par les compagnies comme Ryanair par exemple.


Le beau temps se profile, et un peu de temps, j'ai donc décidé de faire le "grand vol", vers le 8 août.

J'ai bien observé la météo depuis une semaine, et apparemment, le départ est possible le dimanche, retour le mercredi ou jeudi.


Après quelques heures de préparation, appel aux différents aéroports/aérodromes, et à la douane/customs, vérification des zones, NOTAM et surtout de la météo, je me lance ...Le dimanche matin, je suis donc parti de chez moi à 9h, direction l'aérodrome. Je sors l'avion, je prépare les cartes soigneusement, dans le bon ordre, pour avoir tout sous la main au moment venu, puisque je suis tout seul dans l'avion.


Vers 9h50, prêt, je met en route, essais moteurs et à 10h05, je décolle, piste 33 à Lamotte-Beuvron. Je monte à 2500ft pour être en dessous des quelques nuages qui passent, et je passe sans problème dans les zones de Bricy, inactives, puis au-dessus de Chartres puis Dreux, un itinéraire que je connais bien pour l'avoir déjà fait une dizaine de fois.



Ensuite, arrive l'inconnu, après Dreux. Cap au Nord vers la Baie de Somme. Jusque là, rien d'extraordinaire, les zones sont toutes fermées, et je reste en contact avec Seine puis Paris infos, et enfin Lille, à qui j'indique que je n'ai pas pu quitter avec Paris Info.


La route était de monter vers la Baie de Somme, puis vers Calais au point S. Entre la Baie de Somme et Calais, de gros nuages assez bas (enfin moins de 2000ft à la base) m'ont un peu bloqué, mais juste pour l'anecdote, car je suis passé sans encombre. Contact avec Calais, point S puis piste en vue et atterrissage en semi-direct, tout ce qu 'il y a de plus simple et direct.


C'est en fait la partie la plus simple, disons la partie connue de la nav, mais celle qui a duré le plus longtemps pour la journée, puisque je suis arrivé à 11h57 posé, soit une nav de 1h52 au chrono.


A Calais, il n'y avait pas grand monde, seulement un autre avion, venant de Hollande et qui voulait longer la côte vers Le Havre, et un peu plus tard, un avion anglais, qui voulait rentrer chez lui. L'essence à Calais n'est pas chère du tout, 1.62€ le litre, donc j'ai fait le plein, mangé un sandwich que j'avais préparé, et vers 13h10, je me suis remis aux commandes pour passer, cette fois, dans la partie la plus intéressante de la nav : l'Angleterre !!!


Avant de partir, j'appelle Nottingham comme ils me l'avaient demandé, pour bien confirmer que tout était bon, qu'ils avaient mon plan de vol et que je pouvais bien venir ce jour-là. Tout est bon, je mets donc en route le moteur et roule au point d'arrêt. A ce moment-là, la Tour me demande si j'ai un plan de vol. C'est quand même incroyable qu'un plan de vol déposé la veille sur Olivia soit perdu, hé bien si, c'est vrai, Calais avait perdu mon plan de vol, j'ai donc bizarrement décollé sans plan de vol, ça ne les a pas vraiment gêné.


Montée vers 3500ft, au point W de Calais, j'en profite pour jeter un coup d'oeil sur le port, et l'Eurotunnel, avant de me positionner pour la traversée de la Manche. Le gilet de sauvetage à portée de main en cas de problème, mon PLB aussi, je suis donc prêt pour cette traversée, à laquelle je pense depuis plusieurs mois, mais surtout plusieurs jours. Avant même de traverser, je vois déjà l'objectif : Douvres, et le GPS est là pour confirmer que je suis bien au bon endroit.


Je me lance donc, à 3500ft, et Calais me demande de les rappeler mid-Channel. Pas grand choses à faire donc que de piloter, regarder les bateaux, et garder un oeil sur le GPS pour savoir si je suis ou pas à Mid-Channel.

Une fois au point voulu, Bye-Bye Calais, et bonjour l'Angleterre, et là, c'était une tout autre histoire !!!


Tout d'abord, Calais me dit au revoir et me dirige vers Manston, un aérodrome situé sur la pointe EST de l'Angleterre dans le Kent. Sûr de moi, je leur dit que je ne vais pas là-bas et que donc je vais contacter London Information. C'est à force d'erreurs que l'on apprend, donc je passe sur la fréquence de London Information, et je tente en vain de passer un message. Il y a du traffic sur la fréquence, et les réponses des contrôleurs sont difficilement compréhensibles ... donc au bout de quelques minutes, en atteingnant la côte, j'abandonne et je contacte Manston, qui répond aussitôt et me prend en charge avec un Basic Service (genre d'information de vol, sans radar, mais avec des codes transpondeurs).Mon second point de report est Sheerness, une petite ile au nord de Dover. En quelques minutes, j'y suis et là, premier transfert, je suis passé de Manston à Southend, où je demande cette fois un Radar Information Service, et le contrôleur accepte (c'est le niveau au-dessus du Basic Service).


Je continue vers le Nord, vers Earls Colne, pour éviter la zone de Stansted et contourner celle-ci par le Nord-Est. Tout se passe à peu près bien, toujours vers 3000ft, pas mal de turbulences, sous les nuages, ma carte déployée, bien préparée, et le GPS pour confirmer la position.


Une fois Earls Colne passé, le contrôleur me dit de contacter une zone, mais je ne comprends pas laquelle, et il ne répète pas, alors je continue sans contacter personne, ce qui n'est finalement pas si difficile tant qu'on évite les aérodromes. J'avais ensuite prévu de contacter Cottesmore, vers Peterborough, mais une fois passé au-dessus de Peterborough, après plusieurs essais, Cottesmore est fermé apparemment, donc je transite direct vers Nottingham City, et après quelques minutes, je passe sur la fréquence de Nottingham Radio.


Nottingham Radio est un type de fréquence que l'on ne connait pas officiellement en France. Ce n'est pas un Contrôle, ni un AFIS, ni une fréquence d'auto-info, c'est une fréquence où quelqu'un a le droit de répondre, mais n'en a pas l'obligation, donc vous pouvez avoir quelqu'un, mais s'il n'est pas dispo, il ne répondra pas, et les informations données, bien que précises pour ce qui est des paramètres, sont plus vagues pour ce qui est du traffic.

J'ai donc fait tous les messages que je devais faire, et je me suis retrouvé en vent arrière avec un avion devant moi, que Nottingham Radio ne m'a jamais indiqué. Après plusieurs heures de nav, l'attention est peut-être un peu redescendue, j'avais bien entendu un autre appareil sur la fréquence, mais comme la Radio ne me l'avait pas indiqué, je supposait que je ne le verrai pas, ce qui est faut.


J'ai donc fait mon tour de piste à 1000ft-sol, puis me suis posé à 14h locales, après 1h34 de vol depuis Calais. Il m'a fallut un certain temps pour avitailler et pour comprendre un peu le fonctionnement de l'aérodrome. J'ai réussi à obtenir une place dans le hangar pour les 4 jours que l'avion allait passer là, mais les tarifs sont assez chers :

- taxe d'atterrissage : £10/atterrissage, même en tour de piste. Au-delà de 5, c'est £5/atterrissage

- parking dehors : £8/jour

- hangar : £16/jour

- AVGAS : £1.62/litre


Après avoir fait le nécessaire, je suis rentré chez moi en taxi (£14.50, c'est pas très cher, j'habite de l'autre côté de la ville), à 16h locale. Le tout a donc duré un total de 8h, ce qui est quand même équivalent au même trajet par Ryanair, qui me prend, porte à porte, environ 7h à 8h suivant l'itinéraire (dont 3h26 en vol)


**************************************************Fin de l'aller


Le mercredi, j'ai pris une leçon de pilotage. Ca me permettait en même temps de valider ma licence, qui arrive aux 2 ans dans un mois, et de prendre une petite leçon de pilotage axée sur la radio et les pratiques locales.


J'avais rendez-vous avec Chris, un instructeur d'une trentaine d'année. Tout d'abord, quelques mises au point :

- les circuits de piste se font à 800ft partout, pas à 1000ft comme en France

- ensuite les différents niveaux de radio et les zones, ainsi que les services radars


Je lui explique donc que j'ai mon avion et que je voudrai aller faire un tour dans les environs pour voir la région, et surtout pratiquer la radio.


Cette leçon était vraiment géniale :

- d'abord, j'ai pu faire une leçon de pilotage en anglais, avec un anglais, ce qui est très bien pour la langue, pour le vocabulaire, et ça permet vraiment de se mettre dans le bain

- ensuite on est allé faire un tour vers Newark, Southwell, Nottingham et Bulwell, là où j'ai ma petite maison, c'est superbe, ça fait 12 ans que je connais le coin d'en bas, maintenant, je l'ai vu d'en haut, je ne l'oublierai jamais !

- et on a donc travaillé la radio, qui finalement n'est pas si compliquée, il suffit de bien écouter et de faire comme j'ai appris avec Manu il y a 2 ans, tout est pareil, sauf certains petits détails, globalement ils sont plus strict dans la phraseo


J'ai même fait 4 tours de piste pour valider mon 1h15 de vol, reste plus qu'à faire homologuer ça par la DGAC, mais bon les licences sont européennes, non ?


**************************************************Début du retour


Après cette petite balade mercredi, retour le jeudi.

Comme pour l'aller, j'ai passé la soirée à tout bien préparer, et puis c'est tout de même plus simple, le retour est quasiment sur le même trajet que l'aller. J'ai simplement voulu modifier quelque chose, c'est l'endroit de la traversée.


Avant de commencer, une remarque sur la météo. La carte météo d'Angleterre, disponible sur le site du MetOffice, gratuitement, est disponible à partir de 3h du matin, pour la carte valable à midi. Ce sont donc bien des cartes de prévision. Sur celles-ci, un front froid, puis transformé en front chaud ou tiède, enfin un petit frond descend lentement sur la France, il était la veille en Angleterre.

J'essaie d'obtenir des cartes météo de France, mais à 9h du matin, difficile d'avoir grand chose, tout au plus la carte pour 9h UTC, donc celle d'une heure avant (UTC+1 en Angleterre).

Pas de prévision météo pour midi, donc je pars, avec pour objectif d'aller à Lydd, mais sans être sûr de pouvoir traverser.


Départ de la maison vers 10h, et à l'aérodrome, je discute un peu avec un pilote qui parle bien français, et qui va souvent en France. Vers 11h, je me prépare à partir, et le décollage, sans plan de vol, puisque vers une destination nationale, Lydd, à 11h30.


Cette fois, nous sommes en semaine, jeudi, donc les zones militaires sont actives. Je n'ai pas de problème à contacter Cottesmore, qui m'autorise à transiter à 2500ft, dans leur zone. Par contre, toutes les altitudes données, dans les MATZ (zones militaires) ou dans les aérodromes, sont en QFE et non pas au QNH, ce n'est pas quelque chose d'habituel pour moi, qui n'ai jamais utilisé le QFE même en intruction. Le plus marrant, c'est quand on traverse une zone militaire, avec 2 aérodromes, un peu comme Orléans Bricy et Chateaudun. C'est Orléans qui contrôle les 2, mais il y a un QFE différent pour chacune. La même chose s'est produite à Cottesmore, j'ai du changer de QFE au milieu entre les 2 zones ! Je suis donc passé de l'une à l'autre des zones, notamment Cottesmore, puis Farnborough LARS, avant d'arriver à Earls Colne, point de repère ... que je dois éviter pour ne pas avoir à les contacter par radio. Je contourne donc les zones de Stansted, et au bout de quelques minutes, plein sud, vers Southend. Cette fois, je demande le transit et il me suit jusqu'à Ashford où je contact Lydd jusqu'à l'atterrissage.

Mis à part une petite erreur lors du contact avec Lydd (j'ai dit Roger au lieu de répéter la clairance qui disait que je devais rappeler à 4Nm du terrain), tout s'est très bien passé. Je n'ai peut-être pas utilisé tous les mots technique que d'autres pilotes anglais auraient utilisés, mais j'ai compris ce qui m'était dit, et les contrôleurs m'ont compris, cela a fait une grosse différence de l'aller.


Une fois à Lydd Airport, c'est loin d'être terminé. L'essence est très peu chère, seulement £0.92/litre, car elle est détaxée si on passe la frontière, donc j'en ai profité pour faire le plein, et acheter une carte de l'Angleterre à jour, car à Nottingham, ils n'en avaient plus.


Le premier tronçon a duré 1h18, ce qui est assez peu, et un petit vent du nord m'a bien aidé. Après avoir traversé tous les couloirs et sonné aux bons endroits, j'arrive enfin à retrouver la sortie. L'aéroport est un peu compliqué, ils prennent les pilotes privés pour des passagers, sauf que la douane ... a du oublier de venir, le bureau est vide !


Je repars donc, après avoir changé les cartes de place dans l'avion, et avoir mangé un peu, vers 15h10. Décollage, puis demi-tour à gauche pour éviter la centrale, et traversée de la manche. Lydd est plus à l'ouest de Douvres, je traverse donc directement vers Boulogne. A l'aller, la traversée faisait 35km, et au retour, cette fois, c'était 50km au-dessus de l'eau, et la grande différence est que pour faire 50km, je ne voyais pas la côte française en partant de Lydd, je devais donc uniquement compter sur le GPS pour m'indiquer où j'étais.


La traversée a pris environ 15 minutes, et rapidement une fois à la moitié, j'ai vu Boulogne. L'objectif était non pas de rentrer dans les terres, mais justement de longer la côte jusqu'à la baie de somme. C'était magnifique, pas trop de nuages, la mer, la plage, à 3500ft, c'était très beau ... puis vint le mauvais temps !


La carte météo indiquait des nuages avec une altitude du haut des nuages au-delà du FL130, donc impossible de passer au-dessus, et une base à 1500-2500ft. J'ai donc pensé pouvoir passer au-dessous, mais j'ai entendu à la radio un avion, dans les environs, qui indiquait que le haut des nuages n'était qu'au FL065, alors j'ai demandé confirmation à Lille Info, qui m'a confirmé que c'était bien ce que venait de dire l'autre pilote, et je suis monté. Un DR-400, quand on est tout seul, ça monte bien, 1000ft/min, et je suis au FL065 ... mais là, toujours des nuages. Je préviens Lille Info que c'est pas bon, et je monte en faisant un 360 pour éviter de rentrer dans la couche (en fait, les nuages étaient en couche, et au FL065, je me trouvais entre 2 couches).

Je suis donc monté au FL075, le haut des nuages était là, et j'ai continué jusqu'au FL085 à cause de la règle semi-circulaire. En dehors des nuages, tout confort, pas de turbulence, je commence tranquillement à me faire à cette altitude, et tout va bien, je suis suivi par radar de Lille puis de Paris.


D'autres avions ont tenté de passer sous la couche, mais au bout de quelques minutes, ils ont fait demi-tour, donc je suis content d'être passé au-dessus !




Au bout d'un certain temps, je commence à m'inquiéter, car autant cela ne me gêne pas d'être au-dessus des nuages, autant j'aimerai pouvoir redescendre après, et la carte météo de MétéoFrance indique que tout devait aller vers Rouen, mais bon, la carte étant périmée dès sa sortie, 2h après, elle ne vaut plus rien, et les contrôleurs n'y ont même pas accès.

A Rouen, pas de trou, et un contrôleur me dit que je dois dévier mon cap pour éviter la zone Paris TMA 16, interdite à cette altitude en été. Je m'exécute, puis je repasse plein sud, et le contrôleur me dit que je peux maintenant aller sur Dreux puis Chartres, mais la zone A commence à Dreux, au FL055, il faut donc que je redescende. Ca me parait difficile, mais au bout de quelques minutes, je vois la couche diminuer sensiblement, toujours soudée, mais plus basse. Je descends donc vers le FL065, puis un peu avant Dreux, au FL055.


Ce qui est amusant, je l'ai su le soir, c'est que ma soeur, qui était à Dreux ce jour-là, a entendu un avion passer vers 16h30-17h, c'était donc moi. Il n'y avait pas d'autres avions dans les environs, et les nuages empêchaient de voler en-dessous de la couche.


J'ai donc fini mon vol au FL054, pour être sous la zone A, et quelques Nm autour de Chartres, pleins de trous sont apparus partout, la couche s'ouvrait, j'ai donc pu redescendre sans problème, en évitant les planneurs à Chartres.


Une fois à Chartres, avant de poser, petit problème : plus de pompe à vide, plus d'horizon artificiel et plus de cap. Je me pose à Chartres. Après avoir fait le plein et avoir contacté le mécano, Gilles, je rentre sur Orléans, au GPS, sous un superbe soleil.


Le vol de Lydd à Chartres a pris 1h40, et le retour sur Lamotte m'a pris seulement 29 minutes, en passant à travers les zones de Bricy que, pour une fois, le contrôleur m'a laissé traverser. Merci Madame !


Temps total pour le retour : 9h, porte à porte, donc un peu de discussion au départ, et à l'arrivée avec Dom, venu m'aider à rentrer l'avion. Cela fait 3h27 de vol.


**************************************************Fin du retour


C'était donc une superbe expérience, la traversée de la Manche, la radio en Anglais, les zones et autres us et coutumes anglais, et au total, c'est 8h de vol en 5 jours, ce qui me fait maintenant un total de 183h de vol !