Luxembourg, une véritable aventure

Une navigation un peu spéciale cette fois puisque le but est officiellement d’aller à Liège pour le travail, et officieusement d’aller au Luxembourg pour ajouter un pays sur mon tableau de chasse. Le tout à faire en une seule journée, départ le matin vers 10h, retour le soir avant 19h car j’ai d’autres obligations pour la soirée.

La journée ne va pas vraiment se passer comme prévu, mais c’est en faisant qu’on apprend, et parfois, c’est un peu dur. Heureusement, pour cette journée, je pars avec un autre pilote, et c’est toujours agréable, et aussi plus simple, ça aide en vol quand le vol devient compliqué, et ça va être le cas …

Rendez-vous à 9h30 à l’aéroclub. Premier problème : l’avion n’est pas dans le hangar où je l’ai laissé la semaine dernière, il a été transféré dans un autre hangar en prévision pour le championnat de voltige, et c’est donc au fond du hangar de l’aéroclub que je le retrouve. Il faut d’abord sortir d’autres avions pour y accéder, et cela va prendre un peu de temps. Au lieu de décoller à 10h, on va décoller vers 10h20, direction Epernay.

Epernay est un terrain avec 2 pistes qui se croisent (donc 4 pistes au total), en herbe, avec une piste préférencielle, la 04. Le vent souffle bien, une dizaine de noeuds, et la piste 04 semblait la plus appropriée. Généralement, je m’arrange quand c’est possible pour ne pas faire de verticale, mais des directes ou semi-directes, mais là, en l’absence d’AFIS et d’avion en tour de piste, je fais donc une verticale et décide d’aller en vent arrière pour la 04. Un autogire que j’avais croisé à quelques nautiques de l’aérodrome parle alors à la radio pour indiquer que c’est la 10 en service. Je ne sais pas pourquoi on l’a écouté, mais on s’est donc reporté en vent arrière 10. L’approche s’est bien passée et globalement, la première branche était sympa, sans turbulence, vol vers 3500ft, un bon vol.

Le ciel bleu vu du ciel

A l’arrivée sur le terrain, on fait le plein, un arrêt pipi, et on repart pour l’une des branches les plus compliquées. Décollage de la piste 10, puis on contourne Reims en faisant une verticale sur le terrain de Prunay avant une directe vers Liège, enfin plus ou moins.

Le ciel bleu vu du ciel

A la préparation, j’ai lu la cinquantaine de NOTAM qui sont publiés pour la Belgique en ce 9 septembre. Tous concernent Florennes et Saint Hubert, des zones militaires au sud de la Belgique, qui font un exercice ces jours-ci, et les NOTAM indiquent que le transit est interdit, ou bien sur autorisation ou encore autorisé après contact radio, mais tout ça en même temps sur les différents NOTAM, c’est donc difficile de savoir à quoi s’en tenir. Pour être sûr, j’ai appelé le Briefing de Bruxelles et au téléphone, on m’a dit que ça ne devrait pas poser de problème tant qu’on allait pas au-dessus de Saint Hubert.

Claude et moi

On est donc parti direction Givet, un village et une centrale nucléaire française dans une enclave près de la Belgique. Le but était de passer à l’ouest puis au nord de la centrale, donc dans les zones proches de Florennes. Pour cette partie, j’ai passé les commandes à Claude, mon copilote. J’ai demandé à Paris Info de quitter pour passer avec Florennes pour demander le transit. Vu la quantité de NOTAM,  je m’attendais à un refus ou à devoir négocier, mais ça n’a pas été le cas. J’ai eu une autorisation directement, tant qu’on restait entre 3000ft et 3500ft. On a contourné la centrale et la CTR de Florennes pour rester le plus loin possible des zones utilisées par les militaires, et en passant, on a bien vu les avions militaires décollant de Florennes à moins de 10 nautiques de là.

Nuages à l'approche de la Belgique

Grâce à la tablette, j’ai pu indiquer à Claude où passer exactement, et ainsi gêner le moins possible afin de passer où il fallait pour éviter les zones. On a pu ensuite passer direction Liège. J’ai repris les commandes et on a fait une belle approche, sans limite d’altitude, vers Liège où on s’est posé vers 13h. Cette partie était un peu complexe, mais c’était la 2ème fois de l’année que je la faisais, et la 3ème fois en tout, donc avec un peu d’habitude, ça se passe bien.

On est parti manger, en ville, le temps que je fasse ce pourquoi j’étais là, sans oublier d’acheter une gauffre de Liège pour profiter des spécialités locales, et on a pu repartir vers 16h, avec un peu de retard sur le planning, et après avoir payé la taxe de 98€ !

Ce trajet, sur le papier, est assez simple. Environ 40 minutes de vol, décollage et arrivée sur 2 pistes assez longues, avec un plan de vol, rien de bien compliqué … sur le papier.

On décolle de Liège à 16h20, avec une consigne : ne pas dépasser les 2000ft. Autour de Liège, le sol est assez valonné, entre 400ft et 700ft, et surtout il y a beaucoup d’obstacles, des pilones, des tours, des lignes à haute tension, et ça culmine autour de 1600ft, donc sans dépasser les 2000ft, on se retrouve un peu à slalommer entre les différents obstacles. Ensuite, une fois ces zones passées, on sort de Liège et on peut alors monter un peu, direction le Luxembourg. Tout se passe bien à la radio, et tout se passe bien au pilotage (quelques turbulences, mais c’est normal, il n’y a que de la forêt).

La partie la plus difficile a été l’arrivée sur Luxembourg. Il faut avouer que je n’avais pas particulièrement préparé les points d’entrée. Le contrôleur m’a alors demandé de me reporter sur le point Bravo 2. J’ai passé le manche à Claude le temps de trouver le point, puis j’ai repéré le point suivant, Bravo 1. Ces points sont très rapprochés, surtout Bravo 1 du terrain. Entre les 2, interdit de survol au-delà de 2000ft, et une belle forêt sur laquelle une ligne à haute tension bien visible est posée, et ça laisse 500ft pour voler. Arrivé sur Bravo 1, je m’annonce, le contrôleur met un peu de temps à répondre, je me retrouve vertical terrain, sans instruction particulière. Après quelques longues dizaines de seconde, il me demande de me reporter vent arrière 06 main droite, puis me demande d’orbiter un moment. Effectivement, c’est un gros aéroport, et régulièrement, des A320 ou B737 décollent ou atterrissent.

Au bout d’un tour, j’ai l’autorisation d’atterrir derrière un autre appareil. Le stress certainement va me pousser à overshooter la piste, et me retrouver face à la tour, je dis alors au contrôleur que je ne peux pas atterrir et que je fais une remise de gaz, il me dit de rappeler vent arrière. Cette fois, plus calme, je rappelle vent arrière, et j’arrive à faire une approche correcte et à atterrir. Une fois au sol, on est dirigé vers le parking P5, et là, on se trouve dans un parking sans savoir quoi faire et sans personne à la radio.

On a réussi à trouver la pompe et à faire le plein à 1.77€ (un prix pas très cher mais pas non plus formidable) et à contacter le handling qui s’occupe de la taxe d’aéroport. Ils sont ensuite venu nous chercher en navette pour le terminal aviation générale. La taxe, pour un fuel stop d’un avion privé est de 35€. C’est un tarif raisonnable pour l’aéroport, mais cela nous aura prix une bonne heure. Après discussion, il aurait fallut passer en avion payer la taxe avant puis faire le plein ensuite. Au téléphone la veille, j’ai mal compris ce que je devais faire pour ça, et c’est pourquoi ça a pris pas mal de temps. On a pu redécoller à 18h45, donc la soirée à Orléans est tombée à l’eau …

Le retour pour la branche finale était assez simple. La partie compliquée était de quitter Luxembourg. Pas possible de faire une directe vers la France, il a fallut passer par le point Tango, un point au sud-est du Duché, avant de pouvoir nous affranchir de la limite à 2000ft et de contacter la France pour un vol plus haut.

La suite du vol s’est fait au niveau 55, avec un contact radio passant d’une station militaire à une autre (Lorraine puis Saint Dizier) avant de repasser sur Paris puis Seine Info. La seule difficulté du vol retour était le soleil en pleine face, donc visibilité nulle sur la moitié droite de l’avion. C’est pour cela qu’on est allé au niveau 55, pour être sûr de ne pas avoir d’autres avions, et ce fut le cas.

L’arrivée sur Saint Denis s’est fait avec une vent arrière 05 pour éviter d’atterrir face au soleil et comme le vent était d’une dizaine de noeuds, on a bien atterri face au vent.

Le dernier problème, une fois au sol, est que comme il était 20h20, le hangar aéroclub, dont je n’avais pas les clés, était fermé, donc pas de possibilité de l’ouvrir, l’avion a du dormir dehors et j’ai du revenir le lendemain pour le rentrer.

Ce que j’ai appris cette fois : ce n’est pas parce que c’est compliqué sur le papier ou qu’il y a beaucoup de NOTAM que c’est compliqué en vol, mais à l’inverse, des zones simples en apparence, nécessitent une préparation plus importante, d’où l’intérêt de faire régulièrement des vols sur de nouveaux terrains.