Direction Plein Sud

Après les nouveautés que l’on a ajouté à l’avion en ce début d’année, il fallait bien trouver un moment pour les tester. Quelques jours de beau temps m’ont permis de passer le weekend dans le sud de la France. Décollage pour Toulouse puis Perpignan avant un retour par Brive.

Je suis donc arrivé vendredi, tout excité puisque la dernière navigation remonte à fin octobre, il y a 4 mois. J’ai décidé de partir à 14h30, mais, arrivé à 13h30, j’ai pris le temps de discuter avec d’autres pilotes au club. C’est un des avantages de Saint Denis de l’Hôtel par rapport aux autres aéroclubs comme Lamotte-Breuvron ou Aubigny : il y a toujours quelqu’un pour discuter un peu, tous les jours, quelque soit l’heure, et ça, c’est sympa !

L’aller vers Toulouse a donc commencé à 14h30, dès l’ouverture de l’AFIS à Orléans, avec Guillaume à la tour. La navigation a été faite sur la tablette avec le logiciel SkyDemon. J’ai pris soin d’imprimer le log de nav en PDF proposé par l’application, afin d’avoir une copie papier et de pouvoir prendre quelques notes notamment pour les horaires de décollage et le carburant. Je pars avec le plein des 2 réservoirs pour faire la navigation complète sans arrêt.

Le décollage s’est passé sans encombre, première étape de cette navigation, une montée à 3000ft pour rester en dessous des zones d’Avord, puis au FL065 (7000ft ce jour-là) ensuite pour être au-dessus du relief et aller le plus directement vers ma destination.

Tout d’abord, les contacts radios sont simplifiés grâce au transpondeur. Voici un dialogue typique sans transpondeur mode-S :

  • Avord du F-ON, Bonjour !
  • Bonjour F-ON
  • F-GAON, un DR-400, une personne à bord, de Saint-Denis de l’Hôtel vers Toulouse Lasbordes, actuellement à 3000 pieds QNH 1030 pour transiter dans vos zones
  • F-ON transpondeur 7025
  • Transpondeur 7025, F-ON

Puis, quelques minutes après, je recevais un message qui disait “F-ON identifié radar, transite approuvé”.

Maintenant, avec le mode-S, voici la conversation :

  • Avord du F-ON, Bonjour !
  • Bonjour F-ON
  • F-GAON, un DR-400, une personne à bord, de Saint-Denis de l’Hôtel vers Toulouse Lasbordes, actuellement à 3000 pieds QNH 1030, transpondeur 7000 Mode-S pour transiter dans vos zones
  • F-ON identifié radar, transpondeur 7027, transite approuvé
  • Merci, transpondeur 7027, transite approuvé, F-ON

Apparemment tous les appareils ayant le mode-S dans la zone ont le même transpondeur, et la conversation est bien plus rapide, notamment pour le positionnement de l’avion par le contrôleur qui peut alors approuver rapidement ou indiquer aussi rapidement si quelque chose ne va pas.

J’ai trouvé cette amélioration très intéressante pour ce type de navigation, qui m’a permis de passer moins de temps à ce type d’échange radio, et plus de temps à me concentrer sur la navigation et le pilotage.

Autre aspect de cette navigation : la tablette. La carte qui se positionne sous l’avion est un peu différente, mais cela ressemble beaucoup au trait que l’on tire sur la carte et que l’on suit ensuite pendant la navigation. La différence est que la tablette a quelques informations en plus, par exemple au niveau des fréquences à suivre, qui sont affichées en temps réel à l’entrée et à la sortie des SIV. Par contre, dans certains cas, ce ne sont pas les fréquences à utiliser dans le cas présent, par exemple il peut être plus utile de contacter un aérodrome plus proche que le SIV si on se dirige vers cet aérodrome par exemple, et là, il faut chercher la fréquence, mais cette recherche est facilitée par la possibilité de cliquer sur un lien qui ouvre un pop-up avec l’ensemble des fréquences accessibles dans la zone, classées selon la distance.

Il est aussi bien plus simple de voir où on se trouve s’il est nécessaire de dévier, par exemple pour éviter une zone de parachutage. J’ai pu très facilement, comme je l’aurai fait avec une carte, contourner l’aérodrome en question en reprenant ensuite ma route plus précisément puisque tout est bien indiqué sur la carte avec un trait partant de l’avion et indiquant sa direction à 2, 5 et 10 minutes de vol.

Quelques photos durant le vol :



Le pilote aux commandes







Arrivé proche de Toulouse, il fallait écouter l’ATIS pour avoir les paramètres de l’arrivée, et là encore, j’ai pu tester une autre amélioration : la radio avec veille de fréquence. On peut indiquer la fréquence de l’ATIS pour la veiller pendant que l’on reste sur la fréquence du SIV, afin de prendre les notes des infos intéressantes, tout en restant disponible à l’écoute du SIV. Toutefois lorsqu’il y a trop de conversations sur la fréquence du SIV, il faut alors basculer sur la fréquence de l’ATIS car la première fréquence indiquée est prioritaire, et peut hachurer le message de l’ATIS et le rendre difficilement compréhensible, mais cela se fait très facilement et rapidement, avec un seul bouton, ce qui était impossible avec la radio précédente sans avoir à mettre en mémoire la fréquence, ce qui pouvait prendre plusieurs dizaines de secondes en plus.

Une fois aux alentours de Toulouse Lasbordes, j’ai contacté la tour qui m’a indiqué comment m’insérer dans le circuit et m’a autorisé à l’atterrissage. Je suis toujours surpris de voir comment ils sont capables, sur ce type d’aérodrome très fréquentés, avec souvent plus de 5 avions en tour de piste, de faciliter l’entrée des avions qui arrivent, sans pour autant retarder l’un ou l’autre. J’ai atterri sans problème et ai pu parquer l’avion proche de la tour, en le bâchant pour éviter la chaleur du soleil pour le lendemain.

Ensuite, soirée sympa à Toulouse, sans alcool pour préparer la navigation du samedi vers Perpignan …

F-GAON bâché

Le lendemain, départ tranquillement pour Perpignan avec un ami pour aller y manger le midi. On est arrivé à l’aérodrome et l’avion était là sous la bâche, en plein soleil. Cette bâche est vraiment utile dès le moindre rayon de soleil et abaisse rapidement la température du cockpit.

La navigation est assez simple, il suffit de longer l’autoroute … en théorie, car en pratique, même sur le papier, il y a beaucoup de zones à traverser.

Carcassonne
Cité médiévale de Carcassonne

Le premier point chaut a été Carcassonne. C’est une petite ville à mi-chemin entre Toulouse et la mer, avec un aéroport fréquenté par Ryanair et une CTR jusqu’à 3000ft, ça, c’est sur le papier.
J’ai fait le nécessaire pour ne pas être dans la CTR et rester avec Toulouse Info dans la zone E située à partir de 3000ft. Cela ne semble pas avoir vraiment plu au contrôle. J’ai indiqué que je passais à gauche de l’aéroport, et on m’a dit ok, puis quelques minutes après, la contrôleure m’a rappelé en me demandant pourquoi j’étais au nord du terrain de Carcassonne. Je lui ai rappelé que je passais à gauche du terrain, et que ça voulait donc dire au nord, elle a répondu que la gauche, ça ne voulait rien dire et qu’il fallait que je monte tout de suite à 4500ft !

Problème de communication qui aurait pu être gênant si un avion de Ryanair s’était trouvé là !

Narbonne

On a pu continuer tout droit direction Narbonne à 4500ft, puis on est redescendu à 3000ft à Narbonne et 2000ft le long de la mer pour rejoindre le sud vers Perpignan en longeant la côte. Cela s’est bien passé, la zone est simple, mais il y a eu pas mal de turbulences, ce qui n’était pas très agréable, notamment pour mon passager qui prenait des photos. On a écourté le trajet en prenant au plus court vers l’aérodrome de Perpignan.

Mer Méditerranée
Mer Méditerranée
Pic du Canigou
Pointe de Coudalère
Cathédrale de Narbonne
Côte méditerranéenne
Côte méditerranéenne
Ciel au couché de soleil

L’atterrissage se fait en passant au-dessus de l’héliport de l’hôpital. Je n’ai pas pu voir ce que ça donnait quand il est en activité, mais avec celui-ci juste au-dessous de la finale pour les pistes 31/33, ça peut être un peu chaud ! Les pistes sont les 31 et 33, elles partent du même point, l’une, la 31, est plutôt faite pour les petits avions et la 33 pour les gros. On m’a proposé la 33, j’ai dit que je préférai la 31 pour aller à l’essence après, et c’est ce que j’ai fait.

Une fois atterri sur la piste, arrêté, je me suis un peu emmêlé les pinceaux pour aller à la pompe. Le contrôleur m’a dit qu’il fallait prendre Québec, et je suis allé pour Papa, finalement je lui ai dit que je savais pas où c’était et il m’a dit ironiquement qu’il fallait que je regarde sur ma carte VAC, et il m’a dit où aller ensuite. Une fois arrivé à la pompe, je lui ai dit que j’avais finalement trouvé la pompe, et il m’a tiré son chapeau (le tout dans une très bonne ambiance).

Il y a un bus qui fait la navette vers le centre ville toutes les 30 minutes, ce qui nous a permis d’aller manger en ville sans trop perdre de temps, et on est revenu vers 15h30 pour repartir. Là, j’avais oublié mes papiers dans l’avion, donc ça a été un peu compliqué car il a fallut que je confirme qui j’étais. On nous a escorté pour aller payer la taxe (environ 16€) puis jusqu’à l’avion, et on est reparti devant un Cirrus.

Le retour a été beaucoup plus simple, le contrôleur a compris ce que je disais et m’a autorisé à suivre la route que j’avais choisie.

L’arrivée sur Lasborde a été un peu moins évidente car il y avait plusieurs avions en tour de piste, et l’intégration n’a pas été directe, mais le contrôle de l’aérodrome s’est bien débrouillé, et j’ai pu m’intégrer assez rapidement pour atterrir sur la piste dans le même sens qu’au départ.

Cette première navigation à la suite d’une autre s’est avérée être très sympa et s’est très bien déroulée. Je vais essayer de faire un peu plus de doublés de ce type cette année. Cela permet non seulement d’aller loin, mais aussi de mieux profiter de là où je vais en faisant un petit vol local autour du terrain de destination, même si là, c’était vraiment une nouvelle navigation, car avec 2h de vol et un autre terrain assez loin, cela n’avait pas grand chose d’un vol local.

Le lendemain, après manger, je suis reparti pour Orléans.

Le décollage ne s’est pas bien passé. Je ne sais pas réellement pourquoi, mais c’est la deuxème fois que ça se produit, principalement à cause du centrage un peu trop à gauche quand je suis tout seul, à un petit vent de gauche aussi, peut-être mal géré, et à quelques turbulences assez fortes au-dessus de la piste et pendant toute la durée du décollage. Une fois arrivé à 2000ft, c’était un peu plus calme, et à 3000ft, c’était bien mieux.

J’ai continué en montant un peu vers 4000ft pour passer au-dessus du relief mais surtout dans une partie moins turbulente.

J’ai fait une petite pause à Brive. C’est un aéroport que je ne connaissais pas, mais qui a une belle piste, et surtout une pompe à essence AirBP qui m’a permis de faire le plein des 2 réservoirs. Pas de taxe à payer en direct, ça sera plus tard par courrier (moins de 6€), je suis reparti dans l’heure pour arriver à Orléans avant la nuit. Le trajet du retour a pris 2h39 au lieu de 2h19, à cause principalement du vent qui venait du nord, et aussi un peu de l’arrêt que j’ai fait à Brive.

Aérodrome de Chateaudun

Un chateau en SologneC’était une très belle navigation pour un très beau week-end dans le sud, et le plus au sud que j’ai pu faire pour l’instant. La tablette et les nouveaux instruments m’ont permis de bien mieux préparer et gérer cette navigation grâce à des données à jour et une facilité d’utilisation de chacun des outils, un gros PLUS pour l’avion et un bon encouragement pour faire de longues navigations comme celle-ci voire d’autres plus longues vers Prague, l’objectif de l’année !