A/R Chartres Nottingham

Pour des raisons personnelles (et financières), je n'ai pas pu voler beaucoup depuis ma dernière navigation à Liège. J'ai gardé la forme en faisant environ 1h de vol tous les mois, mais c'est resté à des petites nav autour d'Orléans, des cafés-croissants ou baptêmes de l'air avec des amis en survolant les Châteaux de la Loire.

Avec Dominique, l'un des autres propriétaires de l'avion, nous avons décidé de faire l'aller-retour Orléans Nottingham, comme j'ai pu le faire l'année dernière tout seul. Cette fois, nous avons décidé d'y aller ensemble, et il a emené son fils de 14 ans en passager, à l'arrière.

Le départ s'est fait pour eux 2 à Lamotte, mais vu le nombre de bagages et les circonstances, je les ai rejoins à Chartres où nous avons fait le plein avant de partir pour un vol plein de surprises …Nous sommes donc parti le 9 août. Dominique a décollé de Lamotte vers 9h30 et m'a rejoins à Chartres vers 10h. Le temps était comme prévu au beau fixe, et après avoir fait le plein de l'avion, plan de vol prêt depuis la veille au soir et données transmises à la Police Britannique par email la veille aussi, nous avons pu décoller de Chartres, direction Southend-on-Sea vers 10h30.

Contact radio rapidement après le décollage avec Seine Info pour activer le plan de vol, puis avec Paris Info, on a pris la direction de Mantes-la-Jolie. Bien que nous ayons un plan de vol, et volions comme prévu à plus de 3000ft, on a éviter au maximum, en France, de passer par des zones et de faire trop de radio. On s'est faufillé entre la zone TMA Beauvais 2 et la TMA Rouen 1, à 3200ft. Au GPS, on a remarqué qu'on était passé pile entre les 2, rognant de quelques mètres seulement l'aile gauche dans la zone de Rouen et l'aile droite dans la zone de Beauvais, à la radio, personne n'a rien dit.

Pour se détendre un peu, on a aussi testé, entre ce point et la baie de Somme, notre prochain point tournant, l'iPhone connecté au circuit audio. Ecouter de la musique en pilotant est assez plaisant, et la sécurité du système fait qu'à chaque message radio reçu ou envoyé, et même à chaque fois que l'un d'entre nous parle, la musique se coupe, donc aucun risque de louper des transmissions, et c'est assez agréable d'avoir un fond musical. Dans cette zone, la radio était calme, et c'est un peu le désert alors ça nous a occupé pendant que l'on revoyait, avec Dominique, les derniers points de notre traversée. Arrivée à la Baie de Somme, nous avons survolé quelques stratus qui se trouvaient autour de 1000ft et la partie autorisée de la Baie de Somme avant de nous diriger vers Berck.

L'année dernière, la traversée avait été faite beaucoup plus au nord, vers Calais à l'aller et Boulogne au retour. Cette fois, nous avons prévu une traversée plus large, en faisant directement Berck – Lydd, ce qui était bien plus long que les 10 minutes du Calais – Douvres. Arrivé à Berck, nous étions avec Lille Info, cap sur Lydd au 330. Dernière vérification pour notre passager, de l'accessibilité des gilets de sauvetage, bien que non obligatoires, mais toujours utiles, et nous voilà partir en pleine mer pour une traversée de 43Nm que nous avons fait en un peu plus de 20 minutes, sans voir la terre pendant un certain temps.  Mi-Manche, au revoir Lille Info et cette fois, à ma grande surprise, on est passé sur London Information. Contrairement à l'année dernière, j'ai eu la place de passer mon message et j'ai été pris en charge par London Information dès la mi-Manche.

En Angleterre, il y a 2 types de services que les services d'information peuvent fournir aux VFR : la Basic Service qui n'est autre qu'un simple service d'alerte en cas de problème, ou d'informations si on a besoin d'infos sur des terrains environnants ou sur la météo entre autre ; et le Traffic Service qui lui est, comme en France, un service plus complet car la station peut alors indiquer au pilote la présence des avions environnants.

A l'arrivée sur London Information, bien que j'ai demandé le Traffic Service, je n'ai eu que le Basic Service. Après vérification bien plus tard, seuls certaines stations dont la liste est dans le bouquin des cartes VAC, fournissent ce service, ce que j'ai pu utiliser au retour. La traversée en elle-même, bien que longue, n'a pas posé de problème. Pas de turbulences, peu d'avions sur la fréquence, pas de nuages ou très peu, et plus haut que nous, tout s'est donc très bien passé et la traversée s'est faite à plus de 3000ft, altitude que j'avais choisie. Un peu après la moitié de la Manche, j'ai passé le manche à Dominique qui a pu continuer de piloter pendant que je m'occupais de la radio. La radio en Angleterre n'est pas très compliquée, mais c'est un peu stressant quand même d'avoir la radio à faire en Anglais, regarder la carte, les avions autour et vérifier la carte VAC de l'arrivée, tout en pilotant. Comme la plupart des pilotes qui partent à plusieurs, nous avons donc réparti les tâches dès le début, et dès l'arrivée en Angleterre, c'est moi qui ai repris la carte et la radio pendant que Dominique a repris le manche.

Nous sommes allés sans encombre jusqu'à Southend-on-Sea et le contrôleur nous a même autorisé, sur notre demande, une semi-directe vers la piste 24. Je me suis aperçu que j'avais pris une photo de l'aérodrome de Southend-on-Sea au-dessus de la finale 24 l'année dernière, ce qui nous a permis de voir un peu à quoi ça ressemblait avant d'y aller.

L'atterrissage s'est très bien passé, et très attentif à la radio et aux appareils signalés, j'ai laissé Dominique faire l'atterrissage en place droite. Nous avons donc atterri et sommes allés nous garer devant l'accueil de l'Aviation Générale.
La taxe d'atterrissage est de £22, ce qui fait un peu cher, mais pour l'avitaillement, nous avons pu payer l'essence avec notre carte AirBP (qui est valable dans un nombre croissant d'aéroport en France et à l'étranger, et pour certains possédant des automates), et en duty-free, ce qui nous a permis de faire un peu d'économie sur le prix exhorbitant de l'essence en Angleterre.

Près de l'aérodrome de Southend-on-Sea, il y a un centre commercial avec un McDo et plusieurs autres magasins, comme Argos et PC World, nous avons donc pris une petite heure pour manger et nous balader avant de repartir pour la dernière branche de notre aller à Nottingham.

L'aller Chartres Southend-on-Sea nous a pris environ 1h40, nous avons donc pu manger à Southend-on-Sea après avoir avitaillé et fait toute la paperasse, vers 12h heure locale sans nous presser. Nous avions donc toute l'après-midi pour arriver à Nottingham. Comme le parking est gratuit pendant 2h uniquement, on a pris notre temps pour aller manger, et on est reparti vers 13h.

Notre passager commençait un peu à se lasser de rester assis dans l'avion sans rien faire, mais il ne restait plus qu'une heure de vol, donc on a tous embarqué et nous sommes parti pour Nottingham, avec le même tracé que l'année dernière : Southend-on-Sea vers Earls Colne puis direct Nottingham en passant par Cambridge puis Peterborough. J'ai fait le décollage et la plupart du trajet, en passant par moment le manche à Dominique vers Peterborough notamment afin de bien préparer l'arrivée sur Nottingham. La radio avec les stations en chemin se sont bien passées mais une chose assez inhabituelle nous a été communiqué : lorsque nous étions sur une station privée (un aérodrome), le QNH indiqué était de l'ordre de 1012, alors que lorsque nous étions sur une station militaire, le QNH qui nous était donné était de l'ordre de 1005. J'ai bien fait répété plusieurs fois les contrôleurs pour me confirmer que c'était le QNH et non le QFE, et je n'ai eu l'explication qu'une fois au sol : les stations militaires donnent le QNH régional et peut parfois être sur un rayon de plusieurs dizaines de nautiques, or comme une dépression était à l'est du pays, effectivement ce QNH assez bas était le QNH le plus bas de la zone, par sécurité. Bon à savoir pour la prochaine fois (le retour notamment). L'arrivée sur Nottingham s'est fait correctement et j'ai appris de la dernière fois. La personne sur place qui répond à la radio n'est pas un AFIS, mais une simple personne qui fait la radio. Pas d'infos traffic, pas de confirmation ou de demande particulière, le pilote fait ce qu'il veut et l'opérateur passe son temps à répondre "Roger, Fox-trot Oscar November".

Nous avons donc atterri en 21Left Hand après 1h05 de vol.
Arrivé au sol, nous avons fait le plein de l'avion, 37L, ce qui correspond à une consommation normale de 34L/h environ, puis nous avons demandé de l'aide aux techniciens pour remettre un peu d'air comprimé dans les suspensions, ce qui a été fait très gentiment et gratuitement. Une fois l'essence payée et l'avion parqué, nous étions là pour 3 jours à la découverte de Nottingham …
Le retour était incertain, car le temps ne s'améliorait pas et le mercredi, le temps était beau à Nottingham mais avec des orages en France, et le jeudi, c'était l'inverse. Nous avons quand même décidé de partir le jeudi, après avoir passé la soirée de mercredi soir à lire en long, en large et en travers tous les NOTAM et TAF pour se dire alternativement toutes les 5 minutes "Ca passe sans problème" ou "Ca passera jamais, c'est pas possible !" …

Finalement, le jeudi, on est bien parti. Le matin, on a appelé le taxi et le but était de partir tôt … peut-être une erreur d'ailleurs … mais à 8h50, on était au terrain en train de préparer l'avion. J'ai attendu jusqu'à 9h pour aller payer la taxe d'atterrissage (£12) et le parking (£12 par jour). En faisant cela, un gros grain est tombé pendant moins de 5 minutes, ce qui n'était pas rassurant pour la suite.

On a donc décollé en 27, et on est monté aussi haut que possible, à 1500ft, juste en dessous des nuages. On a pu voir où était parti le grain qui venait de passer et on s'est dirigé comme prévu sur Peterborough. On a été rapidement pris en charge par le radar de Cottesmore qui nous a dérouté quelques minutes avant de nous permettre de revenir sur notre route, et nous avons continué en passant le long de plusieurs bases de la RAF (Royal Air Force, l'armée de l'air Britannique).

Après un peu plus d'une demi-heure de vol, on a commencé à voir un peu de ciel bleu, on est monté un peu, et là, on a vu, devant nous, un énorme nuage bleu foncé. La taille en était encore plus imposante par le fait que le soleil était sur le côté et non seulement on voyait ce gros nuage mais on voyait surtout son ombre. On a commencé par vérifier sur la carte où on était exactement et quels étaient les altitudes minimums de la zone (on avait préparé cela avant mais on voulait être sûr) donc Dominique a bien vérifié notre trajectoire pendant que j'avais repris le pilotage et la radio, toujours avec Cottesmore qui me suivait au radar.
A un moment, on est arrivé assez proche du nuage, a priori un gros CB et il était impossible de passer au-dessus d'après les informations météos que l'on avait eu avant. Donc, de 2000ft, je suis descendu vers 1000ft et à environ 1500ft en descente, il a commencé à bien pleuvoir, on voyait beaucoup moins bien, mais on voyait encore. On voyait surtout bien le sol, mais devant, des nuages bas commençaient à arriver, donc pas possible de continuer, j'ai fait demi-tour en prévenant la station à la radio. Je me suis mis stable à 1000ft puis j'ai ré-essayé de passer, mais les nuages étaient en fait encore plus bas et la pluie était assez forte, donc j'ai fait demi-tour.

La décision s'imposait et n'a pas été difficile à prendre : il n'était pas possible de continuer le vol vers notre destination. Dominique m'a laissé prendre mes responsabilités, et j'ai contacté Cottesmore pour leur dire que nous ne pouvions pas continuer et que nous étions obligés de faire demi tour, plein nord là où il y avait un beau soleil.
Au bout de quelques secondes, car tout s'est passé très vite, en remontant vers le nord, j'ai vu un terrain d'atterrissage. Dominique m'a confirmé qu'il s'agissait d'un terrain militaire et d'après la carte, le terrain civil le plus proche était à 10 minutes de vol, donc ce terrain militaire était une option intéressante. J'ai demandé par radio si nous pouvions nous y poser, et la contrôleure m'a demandé "Est-ce une urgence météo ?" je lui ai répondu que oui, ce qui était bien le cas, et elle nous a donné son accord.

A moins de 2 minutes du terrain, dans l'axe, c'était un peu tard pour une finale, donc je suis descendu pour faire une verticale et un tour de piste à 800ft-sol comme c'est l'habitude en Angleterre, et j'ai atterri sur le terrain de RAF Wyton, terrain interdit à l'aviation civile. La tour nous a pris en charge et m'a indiqué de me garer entre 2 hangars et de rester dans l'avion jusqu'à ce qu'on vienne nous chercher.

On était arrivé sans problème, après avoir décidé d'interrompre le vol, sur une base militaire de la RAF. Tout s'est passé très vite et la décision d'interrompre le vol s'imposait, mais c'était la première fois que je prenais cette décision. En y regardant avec un peu de recul, c'est quand même une décision importante, et jusqu'à présent, je me suis toujours demandé, si cela devait se passer, comment je réagirais, hé bien j'ai eu la réponse : la situation était assez stressante et tout s'est passé très vite, mais la bonne décision a été prise. Maintenant que nous étions en sécurité au sol, il fallait faire le nécessaire pour la suite.

Sont arrivés 2 pilotes à la retraite qui faisaient parti de l'aéroclub de la base, réservé aux militaires. L'un d'eux parlait un peu français et nous a accompagné dans la salle de l'aéroclub. Nous avons rencontré 2 policiers de la RAF Police, qui sont venu nous demandé nos papiers, ce qu'on faisait là, d'où on était, où on allait, et pendant près d'un quart d'heure, nous avons répondu à leurs questions. Ensuite, on est allé chercher à manger au Spar de la base et on nous a confirmé que l'on ne pouvait pas sortir de la base sinon on ne pourrait plus y rentrer. L'idée était donc de manger car il était midi, puis de voir à repartir car le temps s'éclaircissait.

Après un bon sandwich, je suis allé faire un tour à la Tour de Contrôle, où un des contrôleurs a bien voulu me signer mon carnet de vol. Après tout, c'est pas de si tôt que je retournerais sur cet aérodrome militaire, il faut bien en garder une trace.
Pas de taxe d'atterrissage à payer, c'est une bonne chose, et il faut le savoir, c'est le cas sur la plupart des aérodromes et aéroports du Royaume-Uni où les atterrissages d'urgence (pour cause météo ou autre) sont gratuits.
Les cartes, METAR et TAF indiquaient que le temps était bien mieux et les avions de la base ont pu le confirmer, donc nous avons décidé de repartir, vers 13h.

Après décollage (un rolling take-off car il y avait du monde en tour de piste), le temps n'avait rien à voir avec le temps que l'on avait eu 2h avant. Il faisait un superbe soleil, et on est monté vers 3000ft sans problème, avec quelques cumulus de beau temps. Le CB était toujours visible, mais plein est, au loin vers la Mer du Nord. Pour une fois, et c'est assez rare, il n'était pas bon de partir trop tôt, et le reste de la nav a été bien plus tranquille.

On s'est dirigé vers Lydd, comme le retour de la dernière fois. Pendant notre pause, on avait prévenu Lydd que le plan de vol pour la traversée à 10h UTC était annulé, et avant le départ de Wyton, j'ai refais un plan de vol pour Lydd-Chartres vers 13h UTC. Aussi, avec Dominique, on avait prévu 2 itinéraires pour aller à Lydd ou Shoreham, l'un en passant par l'est, par Southen-on-Sea, et l'autre en passant par l'ouest, par Wycombe et Farnborough. Finalement, c'est l'option la plus simple, par Southend-on-Sea qui a été choisie, vu le temps qu'il faisait.

On est donc arrivé à Lydd, Dominique a posé et on a fait le plein assez rapidement, car il ne faut pas oublier que le plan de vol n'est valable qu'une heure, et qu'il y a un décallage horaire avec la France, donc il ne fallait pas arriver trop tard à Chartres.

On a atterri à 13h55 et on est reparti vers 14h45 de Lydd avec le plein, et une navigation des plus simples, préparée à l'avance, mais simplicime : LyddChartres direct, tout au cap 170, avec traversée de la Manche à 3000ft vers Dieppe, soit près de 30 minutes de traversée. C'est moi qui ai pris les commandes et qui ai fait la traversée, et le ciel était vraiment très bien. Pas de brume, pas de nuages sous 4000ft, mais pas de visibilité de la terre pendant plusieurs minutes voire dizaines de minutes. On a toutefois vu assez rapidement Boulogne, mais assez tardivement Dieppe, qui est à plus de 50Nm de Lydd. La traversée s'est très bien passée et la suite aussi. Comme on était sur plan de vol VFR, Rouen puis Evreux nous ont laissé passer à 3000ft en direct sans rien dire, puis on est arrivé près de Dreux et enfin Chartres. A Chartres, on est arrivé vertical 2000ft, et je suis passé rapidement à 1500ft pour m'intégrer en vent arrière, et là, un petit problème, qui aurait pu devenir plus grand, s'est produit : un autre avion, qui ne nous voyait pas, et que nous ne voyions pas, était aussi dans le circuit, même altitude, même endroit, et faisait la radio. Milieu de vent arrière, nous étions 2, puis fin de vent arrière, toutefois l'autre appareil n'était pas très précis sur sa position, mais cela m'inquiétait, d'autant que ce n'est pas la première fois que je me retrouve dans cette position et qu'un accident avec ce type de problème s'est produit dans la région il y a peu de temps.
J'ai du faire un 360 en m'éloignant de la vent arrière et en maintenant mes 1500ft, pour essayer de voir l'avion en question. Je suis étonné et un peu en colère sur le fait que le pilote de l'autre avion ne s'inquiétait pas du tout de savoir qu'un autre avion était au même endroit que lui. Il aurait pu y avoir abordage, ça n'avait pas l'air de l'inquiéter !
En fait, c'est un Cessna, donc à aile haute, et nous avions notre DR-400 à aile basse. Ce qui s'est passé est autant ma faute que la sienne : je suis arrivé de la verticale pour m'intégrer en vent arrière, et lui est arrivé de l'extérieur du circuit pour s'intégré, et nous étions chacun dans l'angle mort de l'autre. Je pense que d'avoir élargi mon circuit et avoir fait un 360 a empêché une catastrophe, sinon nous aurions pu finir tous les 2 écrasés sur le péage en finale pour la piste 28. Sur ce, nous avons bien atterri à Chartres, tout s'est bien passé et Dominique a pu rentrer en toute sécurité à Lamotte avec son fils.

L'aller était sympa et s'est bien passé, on a pu tester la musique en vol, mais le retour était encore plus riche en expérience avec le problème météo et le tour de piste à Chartres, ainsi qu'une traversée de plus en plus grande. Mis à part la traversée vers la Corse, je pense que je peux maintenant en toute sécurité envisager de passer au-dessus de la mer un peu partout, notamment vers Jersey et pourquoi pas en utilisant un autre itinéraire pour aller à Nottingham, par l'Ile de Wight par exemple. A voir cet hiver, ou peut-être en Août 2011 …